Het is nu 23 jul 2019, 04:23

Alle tijden zijn GMT + 1 uur [ Zomertijd ]



Plaats een nieuw onderwerp Antwoord op onderwerp  [ Totaal aantal berichten 76272 Ga naar pagina Vorige  1 ... 3, 4, 5, 6, 7, 8  Volgende
Auteur Bericht
 Berichttitel: Re: Eijsink Sport
BerichtGeplaatst: 06 jun 2019, 20:39 
Bromfiets kenner

Geregistreerd: 19 nov 2010, 13:42
Berichten: 196
Extra info: Ik sponsor oudebrommers.nl
Geen idee. ... Iedereen plaatst foto's op internet en die worden door veel mensen gezien en vaak opgeslagen. Als je een foto herplaatst op internet, is het misschien toegestaan. Ik weet het niet en het is ook niet eenvoudig om daar duidelijkheid over te vinden. Maar als je een foto gebruikt in een boek of een uitnodiging voor een feestje, ben je de pineut (of de lul) hoe je het noemen wil. Ik zal een paar voorbeelden geven: Ik wil in een van mijn boeken uitleggen, dat dure brommers in zuid Europa (Italie) vaak een Lederen of Suède buddyseat hebben, omdat een plastic buddyseat in die landen erg heet is om op te zitten. Om het verhaal in mijn boek wat kleuren, zet ik twee afbeeldingen onder elkaar. Een Suède buddyseat en een plastic buddyseat. De plastic buddyseat stond in een advertentie op marktplaats aangeboden, voor een bedrag van €50. En de verkoper van de buddyseat dreigde met een gerechtelijke procedure als ik niet €400 betaalde voor gebruik van zijn foto. Absurd. .... Een ander voorbeeld: een Oma wil de familie uitnodigen voor een kraamvisite van haar dochter, die een baby heeft gekregen. Ze maakt een mooie kaart en gebruikt een foto van een beschuit met muisjes, die op internet stond. ze verstuurd die kaarten, naar kennissen en familie. Na twee jaar krijgt ze een brief van een jurist, die €400 eist plus een boete van nog eens €400 voor onbevoegd gebruik van een beschuitjes foto. Die oma is helemaal ontdaan en kan het niet geloven, en vraagt bemiddeling van de rijdende rechter en die zoekt een en ander uit. Ze moet betalen en de rijdende rechter weet nog een paar tientjes af te dingen. Meedogenloze schoften zijn het. Internet lijkt een prachtig medium, maar het is tevens een broedkamer voor parasieten en criminelen. En het wordt als maar erger.


Share on Facebook
Omhoog
 Offline Profiel  
Antwoord met een citaat  
 Berichttitel: Re: Eijsink Sport
BerichtGeplaatst: 06 jun 2019, 20:57 
Bromfiets kenner

Geregistreerd: 19 nov 2010, 13:42
Berichten: 196
Extra info: Ik sponsor oudebrommers.nl
Ik weet, dat er mensen bestaan, die foto's op internet plaatsen, in de hoop dat iemand, die foto's gebruikt voor het een of ander. En als je betrapt wordt, volgt een rekening. Er zijn alleen in Nederland tientallen bureau's actief met personeel, die de hele dag speuren naar schending van het beeldrecht. En vervolgens een deurwaarder inschakelen om te innen. Het is zeer belangrijk, dat iedereen goed geinformeerd wordt, over de gevaren. ... Misschien is het een idee dat de organisatie van deze site, informatie publiceert, hoe een en ander in elkaar steekt. Voordat er slachtoffers gaan vallen. Een scholier schrijft een werkstuk over een bepaald studieonderwerp op school en maakt zijn werkstuk iets mooier met een plaatje van internet. Buiten dat hij een hoog cijfer krijgt voor zijn inspanning, krijgt hij een rekening van dat Amerikaans beeldrecht bureau, die op onverklaarbare wijze zijn werkstuk onder ogen kreeg.

Het meest beruchte bureau is het Amerikaanse, beeldrecht bureau, Getty, dat je vaak op internet tegenkomt, waarbij op de foto een hinderlijke naam, Getty, staat geschreven. Voor Getty moet je helemaal uitkijken, die sturen rekeningen naar je toe van minder als $200 vanuit Amerika en als je niet betaald zetten ze er een deurwaarder op, die een veelvoud in rekening brengt.

De Stichting Beeldrecht liet onlangs een affiche van het bisdom Utrecht verbieden, omdat het de auteursrechten schond van het schilderij Who's afraid of Red, Yellow and Blue III van Barnett Newman. ,,Wij zijn redelijk en clement'', zegt Yvonne van Eck, juriste van Beeldrecht, maar mededogen loos.


Laatst bijgewerkt door Leon op 10 jun 2019, 06:18, in totaal 1 keer bewerkt.

Share on Facebook
Omhoog
 Offline Profiel  
Antwoord met een citaat  
 Berichttitel: Re: Eijsink Sport
BerichtGeplaatst: 07 jun 2019, 07:47 
Bromfiets Koning
Avatar gebruiker

Geregistreerd: 15 apr 2009, 19:42
Berichten: 1876
Woonplaats: Regio Rotterdam
Kan ik dan rechtstreeks een boek bij je kopen ?

_________________
"ALTIJD VAKANTIE MET BERINI"
Voor werk en plezier, kies een brommer van Pluvier !
http://www.beriniclub.nl


Share on Facebook
Omhoog
 Offline Profiel  
Antwoord met een citaat  
 Berichttitel: Re: Eijsink Sport
BerichtGeplaatst: 07 jun 2019, 11:43 
Bromfiets Koning

Geregistreerd: 11 aug 2014, 13:04
Berichten: 979
Als de prijs netjes is wil ik er misschien ook wel één


Share on Facebook
Omhoog
 Offline Profiel  
Antwoord met een citaat  
 Berichttitel: Re: Eijsink Sport
BerichtGeplaatst: 07 jun 2019, 21:35 
Bromfiets kenner

Geregistreerd: 19 nov 2010, 13:42
Berichten: 196
Extra info: Ik sponsor oudebrommers.nl
Ik verkoop niets. Het is mij niet waard dat ik problemen krijg, over beeldrecht. Ik heb dan ook geen controle meer, wat de koper met het boek doet. En bovendien is een boek printen veel te kostbaar, zeker met kleurenfoto's, om het voor een normale prijs aan te bieden. Ik heb nu een stuk of twintig verschillende proefexemplaren, varierend van 60 Pagina's (DMF) tot Royal Nord (480 pagina's) en de printkosten met kaft, gelijmd, varierend van €15 tot €110. Als ik deze boeken zou laten drukken in een oplage van 100 stuks, kosten ze 1/3 van de genoemde prijzen. En dan zijn de boeken gebonden. Wat wel een mogelijkheid is, dat ik boeken verkoop met alle rechten tot uitgave. Dan kan de koper de boeken uitgeven en veel winst maken per verkocht boek. Ik zal een voorbeeld geven: Ik heb het Royal Nord boek geadverteerd op marktplaats, voor een bedrag van €85 en kreeg in één week 721 bestellingen, uit binnen en buitenland. Dat zou een bedrag opgeleverd hebben van ongeveer €60.000 De drukkosten, bij de uitgever van het boek waren €40.000 dus ik had een winstmarge van €20.000 Daarvoor heb ik jaren lang (met tussen posen) gewerkt aan dat boek. Internet afgestruind, Beurzen afgestruind, Met oud werknemers gesproken, met oud eigenaren gesproken, met verzamelaars gesproken. Kortom veel tijd en onkosten besteed. Een geinteresseerde mag het boek overnemen en zelf uitgeven, als ik €5.000 krijg, voor mijn werk. In totaal heb ik een aantal van 60 merken beschreven, dus is er keuze genoeg.


Share on Facebook
Omhoog
 Offline Profiel  
Antwoord met een citaat  
 Berichttitel: Re: Eijsink Sport
BerichtGeplaatst: 07 jun 2019, 21:42 
Bromfiets Koning
Avatar gebruiker

Geregistreerd: 15 apr 2009, 19:42
Berichten: 1876
Woonplaats: Regio Rotterdam
laat maar

_________________
"ALTIJD VAKANTIE MET BERINI"
Voor werk en plezier, kies een brommer van Pluvier !
http://www.beriniclub.nl


Share on Facebook
Omhoog
 Offline Profiel  
Antwoord met een citaat  
 Berichttitel: Re: Eijsink Sport
BerichtGeplaatst: 10 jun 2019, 06:39 
Bromfiets kenner

Geregistreerd: 19 nov 2010, 13:42
Berichten: 196
Extra info: Ik sponsor oudebrommers.nl
Laat Maar! ... Dat dacht ik wel, het mag nooit iets kosten. Er wordt snel even gezegd: Doe mij maar zo'n boek of een kopie, als het niet te duur is. Maar niemand beseft, dat je daar een paar jaar mee bezig bent en vele uren tijd in gestoken hebt. Behalve als je iets van de ander nodig hebt, dan is het ineens goud waard.

Ik heb onlangs Royal Nord onderdelen te koop aangeboden: 3 stuks Royal Nord motorblokken (samen voor €175 waarvan één splinter nieuw motorblok en twee blokken in onderdelen). Plus een nieuwe krukas, een zuiger en een cilinder, evenals een carburateur, voor de totaalprijs van €350. Een ongekend koopje. Voor de duidelijkheid had ik alles apart geprijsd in de advertentie. Er belde iemand (een bekende verzamelaar/restaurateur), die één (overmaat, 39.98 mm) zuiger (3 zuigerveren) wilde kopen, waarvoor ik €35 vroeg, maar ik wilde uitsluitend samen verkopen met een bijbehorende (gehoonde) cilinder €75 en cilinderkop €10. De beller wilde niet eens de moeite nemen om te komen kijken en vroeg of ik dat zuigertje wilde opsturen. Toen ik mededeelde dat ik de zuiger niet los verkocht en dat ik niets opstuurde. Werd hij kwaad. Ik werd helemaal blauw gebeld door tientallen geinteresseerden, die bijna allemaal wilden afbieden. De eerste die niet wilde pingelen, maar meteen wilde komen kijken heb ik uitgenodigd en alles in één keer verkocht. De man kon zijn geluk niet op.


Share on Facebook
Omhoog
 Offline Profiel  
Antwoord met een citaat  
 Berichttitel: Re: Eijsink Sport
BerichtGeplaatst: 10 jun 2019, 07:18 
Bromfiets Koning

Geregistreerd: 11 aug 2014, 13:04
Berichten: 979
Heb jij even mazzel .
Maar wat die boeken betreft je noemt zelf geen prijs en je praat als Brugman
maar je laat niets zien op deze site.
ook zeg je zelf dat je bang bent dat je auteursrechten moet betalen
als ze je aan klagen om een foto die je zou gebruiken.
dat je er veel werk aan gehad heb en daarom de kosten hoog zijn dat geloof ik wel.
Maar zo lang jij niets laat zien heb ik mijn twijfels .Vandaar dat er ook gezegd word Laat maar

mvg


Share on Facebook
Omhoog
 Offline Profiel  
Antwoord met een citaat  
 Berichttitel: Re: Eijsink Sport
BerichtGeplaatst: 10 jun 2019, 09:31 
Bromfiets kenner

Geregistreerd: 19 nov 2010, 13:42
Berichten: 196
Extra info: Ik sponsor oudebrommers.nl
FB Mòndial
FB Mòndial (FB = Fratelli Boselli) was een motorfiets fabrikant in Bologna, Italië, in de periode tussen 1948 en 1958, begonnen aan de Via Milazzo 32. Het naamdeel Mondial is afkomstig van de zuigerfabriek, die het Bialbero project sponsorde). FB Mondial begon met racen, in de wintermaanden van 1948, waarbij de gloednieuwe 125cc, 1-cilinder Bialbero (DOHC) racer werd gereden in smerig winterweer waarbij verschillende snelheidsrecords werden verbeterd. In 1949, werd deelgenomen aan de competitie en FB Mondial domineerde bijna alle wedstrijden.
Alphonso Drusiani (1905-1969) had het motorblok ontwikkeld en Guiseppe Boselli (geboren in 1907) had het frame ontwikkeld. Gedurende de vijftigerjaren werd de motorfiets diverse keren verbeterd, door Fabio Taglioni en er kwamen ook grotere motorblokken met een inhoud van 175cc, 200cc en 250cc. Naast de bialbero kwam ook een monoalbero. Er werd, in 1957, ook een 2-cilinder motorblok gepresenteerd, ontwikkeld door, Lino Tonti. In 1958, ging Guiseppe Boselli met pensioen, Ging FB Mondial failliet, gevolgd door een herstart, op naam van Guiseppes zoon, en twee jaar later stopte ook de jongere broers met het bedrijf. Het bedrijf werd, in 1960, overgenomen door een groep investeerders, en een aantal jaren voortgezet, door, Giuseppe Pattoni, met zijn jongere broer Giovanni Pattoni en constructeur Lino Tonti. Ergens in de jaren zestig, begon dit drieschap een eigen bedrijf, tot 1979, onder de naam, Paton. FB Mondial staat bekend om zijn wereldkampioenschap wegrace 125cc, in de jaren 1949 met Nello Pagani, 1950 met Bruno Ruffo en 1951 met Carlo Ubbiali. Die resultaten werden in 1957 nog een herhaald, zowel in de 125cc klasse met Tarquinio Provini, als in de 250cc klasse met Cecil Sandford. FB Mondial was het beste voorbereid op de 125cc klasse, die feitelijk nieuw was. De laatste keer, dat deze klasse was verreden, was tijdens het Europees kampioenschap, in 1928, en ook de vervangende 175cc klasse was, in 1936, voor het laatst ingezet. FB Mondial had al in 1948 een nieuwe 125cc 4-takt motorfiets ontwikkeld, de FB Mondial 125 Bialbero, terwijl de concurrentie zich nog richtte op 2-takt motorfietsen. Met Nello Pagani won FB Mondial dan ook de wereldtitel, in 1949.
De periode tussen 1949 en 1959 wordt door velen beschouwd als de ware gouden tijd van motorrijden in Italië, voornamelijk in de lichte klasse 125cc tot en met 175cc. De meeste van die motorfietsen hadden een 1-cilinder motorblok, soms 2-takt en soms 4-takt. Er waren ook een aantal merken met een 2-cilinder motorblok. Het aantal constructeurs was indrukwekkend, de verkoopvolumes waren zeer hoog en de populariteit van het motorrijden bereikte een hoogte dat nog nooit eerder was bereikt, en daarna ook niet meer is bereikt. Een belangrijke aanjager van die populariteit was de motorrace, met de keerzijde dat elk jaar een paar coureurs verongelukten.


De Motogiro en de Milano-Taranto race, waren wedstrijden waar elke motorrijder van droomde, die door het hele land gevolgd werden en deze resultaten evenals van de Grand Prix des Nations stonden op de voorpagina's van kranten. De auto- en motorfietssalon, vond elk jaar plaats en was een evenement van groot belang. De consument kon elk jaar weer opnieuw alle ontwikkelingen aanschouwen en zich laten verleiden tot de aankoop van een nieuw exemplaar.






1951 reclameposter








De Milano-Taranto, is een monster motorrace, van een dag en een nacht, die plaats vond, in de jaren 1937 tot 1940 en van 1950 tot 1956. De race werd bedacht door Tarantino Mario D'Eintrona met de steun van Ugo Leonardi, voorzitter van Motoclub Italië en Consul van de Militie van de weg. De route ontstond door een verlenging van de Coppa Mussolini, die voor het eerst gereden werd in 1932, helemaal naar Taranto, in het zuiden. Er werd gereden op de Raid Nord-Sud, met een snelheids traject van Milaan naar Napels. Opgericht in 1919 onder de naam "Freccia del Sud" van Milaan naar Caserta, en werd vervolgens de Milaan-Napels race en in 1937, de "Milaan-Rome-Taranto" race. Tijdens de 11 gereden edities, werden verschillende routes gebruikt. De laatste editie, in 1956, werd gewonnen door Pietro Carissoni op een Gilera 500 Saturno "Piuma".
In 1957, een paar dagen voordat de race van strart zou gaan, werd het evenement geannuleerd, na de golf van protesten die de straatrace over zich heen kreeg, naar aanleiding van de tragedie in de stad Guidizzolo, tijdens de Mille Miglia, waarin coureur Portago de dood vond, de dood van copiloot Nelson en negen toeschouwers, inclusief vijf kinderen. Dat incident betekende het einde, van straatraces, in Italië (uitgezonderd de autorace van Pescara).


TT in Assen, 1949
FB Mondial had zich eigenlijk in de kaarten laten kijken door al, in 1948, met een 4-takt motorfiets (de FB Mondial 125 Bialbero) op het circuit te komen, terwijl de rest van de wereld nog met 2-takt motorfietsen racete. Moto Morini reed ook nog met een 2-takt ontwerp. FB Mondial, met Nello Pagani had de Grand Prix van Zwitserland al gewonnen met bijna twee minuten voorsprong op Renato Magi (Moto Morini). Ook in Assen won hij, en met nog slechts een race te gaan was hij al vrijwel zeker van de wereldtitel. Als Magi de GP des Nations zou winnen én de snelste ronde zou rijden had Pagani aan de 5e plaats genoeg. Nu was zijn overwinning echter weer zeer overtuigend, driekwart minuut voor teamgenoot Oscar Clemencigh. Hij had een minuut voorsprong op Carlo Ubbiali met MV Agusta 2-takt.



1949 MV Agusta 125cc 2-takt racer (kon niet in de schaduw staan van FB Mondial)


1949 FB Mondial 125 Bialbero racer


1949 Moto Morini 125cc 2-takt GP racer (met omkeerspoeling)


1949 Montesa 125cc 2-takt GP racer (met kruisspoeling)



1949 Straatrace ergens in Italië

1950 Milano-Taranto met Guiseppe Montrano



1950 Milano-Taranto met Guiseppe Montrano







1949 TT Assen, 125cc klasse
De TT Assen 1949 was de derde race van het wereldkampioenschap wegrace-seizoen 1949 en ook de derde officiële WK-race in de geschiedenis. De races werden verreden, op 9 juli 1949, op het circuit van Drenthe vlakbij Assen. In deze Grand Prix bracht men slechts drie klassen aan de start: 500cc, 350cc en 125cc.

FB Mondial had zich eigenlijk in de kaarten laten kijken, door in 1948, al met een 4-takt motor (de FB Mondial 125 Bialbero) te komen, terwijl de rest van de wereld nog met 2-takt motoren racete. Dat had Moto Morini de kans gegeven te reageren, maar Nello Pagani had de Grand Prix van Zwitserland al gewonnen met bijna twee minuten voorsprong op Renato Magi (Morini). Ook in Assen won hij, en met nog slechts een race te gaan was hij al vrijwel zeker van de wereldtitel. Als Magi de GP des Nations zou winnen én de snelste ronde zou rijden had Pagani aan de vijfde plaats genoeg. Nu was zijn overwinning echter weer zeer overtuigend, driekwart minuut voor teamgenoot Oscar Clemencigh en meer dan een minuut voor Carlo Ubbiali die nog met een MV Agusta 2-takt reed.




1949 WK uitslag 125cc klasse


Pos Coureur Merk Tijd Punten
1 Nello Pagani
FB Mondial
1:02" 38' 9 10+1
2 Oscar Clemencigh
FB Mondial
+ 0" 48' 3 8
3 Carlo Ubbiali
MV Agusta
+ 1" 02' 0 7
4 Franco Bertoni
MV Agusta
+ 1" 42' 3 6
5 Giuseppe Matucci
MV Agusta
+ 5" 09' 0 5







1949 Top acht tussenstand 125cc klasse
(Slechts acht coureurs hadden al punten gescoord)


Pos Coureur Merk Ptn
1 Nello Pagani
FB Mondial
22
2 Carlo Ubbiali
MV Agusta
13
3 Renato Magi
Moto Morini
8
Oscar Clemencigh
FB Mondial

5 Celeste Cavaciuti
FB Mondial
7
6 Franco Bertoni
MV Agusta 6
7 Umberto Masetti
Moto Morini
5
Giuseppe Matucci
MV Agusta








1949 Nello Pagani wordt gefeliciteerd door G.J. Bruinsman, voorzitter KNMV, TT Assen


1949 FB Mondial 125 Bialbero met Nello Pagani, TT in Assen



Gianni Leoni (Como, 1 maart 1915 - Belfast, 15 augustus 1951).



Gianni Leoni (1951)


Gianni Leoni debuteerde in het wereldkampioenschap wegrace tijdens de laatste wedstrijd van het seizoen 1949. Dat was de Grand Prix des Nations die op het circuit van Monza werd gehouden. Hij startte in de 125cc en de 250cc klasse en won met een FB Mondial meteen zijn debuutwedstrijd in de 125cc klasse.

In de 250cc werd hij met een Moto Guzzi 2e achter Dario Ambrosini met een Benelli. In 1950, werd hij in de 125cc klasse 2e in Assen en opnieuw 1e in Monza, waardoor hij in het wereldkampioenschap 2e werd achter zijn teamgenoot Bruno Ruffo. In 1951, startte hij het seizoen weer met een 125cc FB Mondial en een 250cc Moto Guzzi. In de Grand Prix van Zwitserland, werd hij met de Moto Guzzi 3e. De 125cc klasse startte daar niet. De tweede race was de TT van Man, maar Moto Guzzi vertrouwde op de 60 km lange Mountain Course, liever op Britse rijders die het circuit beter kenden en behalve Enrico Lorenzetti vaardigde het geen enkele Italiaan af naar de 250cc Lightweight TT. FB Mondial zette in de 125cc Ultra-Lightweight TT maar liefst vier rijders in, die met grote voorsprong op nummer vijf, de eerste vier plaatsen bezetten: Cromie McCandless 1e, Carlo Ubbiali 2e, Gianni Leoni 3e en Nello Pagani 4e. FB Mondial reed niet in Frankrijk de 125cc klasse, maar Leoni werd in de 250cc klasse weer 2e achter Ruffo.


1949 GP des Nations (Grote Prijs der Landen)


Tussen 1914 en 1921, werd in Turijn de Grand Prix van Italië georganiseerd. In 1922, was de, Gran Premio Delle Nazioni , de eerste grote race, die op het nieuw gebouwde circuit in het koninklijke park van Monza ten noorden van Milaan verreden werd. In 1924, werd er voor het eerst door de F.I.C.M. met de Grand Prix der Naties een Grand Prix van Europa verreden, waarbij de winnaar tot Europees kampioen van het jaar gekroond werd. Ook in 1925, werden de Europese titels in de verschillende klassen tijdens de Grand Prix der Naties vergeven.
In het jaar 1932, was de Grand Prix der Naties wederom gastheer van de Grand Prix van Europa der F.I.C.M. De race werd voor het eerst op de 3,8 kilometer lange Pista del Littorio, die zich op het terrein van het vliegveld Rome-Urbe ten noorden van Rome bevond verreden. Vanaf 1933, werd de race in het fascistische Italië als Grand Prix van Italië georganiseerd. In 1935, vond er geen Grand Prix plaats, mogelijkerwijs omdat het land wegens de Tweede Italiaans-Ethiopische Oorlog, in een moeilijke internationale situatie bevond.
Vanaf 1936, werd de Grand Prix wederom in Monza georganiseerd. In 1938, behoorde hij weer tot het voor het eerst uit meerdere evenementen bestaande Europees kampioenschap. In 1939, was de race voor 24 september voorzien, maar werd echter wegens de uitbraak van de Tweede Wereldoorlog niet verreden.
In de jaren 1947 en 1948, vond de Grand Prix plaats in Milaan en Faenza, daar het parcours van Monza wegens zijn gebruik als militair vliegveld tijdens de Tweede Wereldoorlog eerst weer herbouwd moest worden. In aansluiting op de traditionele betekenis behield de race de naam Gran Premio delle Nazioni.

In 1949, stond de Grand Prix op de kalender van de nieuw in het leven geroepen wereldkampioenschap wegrace en werd op de inmiddels bijna volledig herstelde snelheidspiste van Monza verreden. In de daarop volgende jaren vormde de race begin september meestal de afsluiting van het wereldkampioenschap.




Monza circuit in het Monza park





1949 GP des Nations (Grote Prijs der Landen)

Editie Jaar Circuit Klasse 1e 2e 3e Snelste ronde

27
1949
Monza
125cc
Gianni Leoni (FB Mondial)
Umberto Masetti (Moto Morini)
Umberto Braga (FB Mondial)
Gianni Leoni (FB Mondial)

250cc
Dario Ambrosini (Benelli)
Gianni Leoni (Moto Guzzi)
Umberto Masetti (Benelli)
Dario Ambrosini (Benelli)

500cc
Nello Pagani (Gilera)
Arciso Artesiani (Gilera)
Bill Doran (AJS)
Nello Pagani (Gilera)




1949 GP des Nations (Grote Prijs der Landen)
In de 125cc klasse was er weinig spanning, want alleen Carlo Ubbiali had nog een kleine theoretische kans om de wereldtitel van Nello Pagani af te snoepen. Pagani won echter en werd wereldkampioen, maar Ubbiali werd 3e en behield zijn tweede plaats in het wereldkampioenschap.



1949 FB Mondial 125cc met Gianni Leoni op het Monza circuit


1950 FB Mondial 125cc, in Assen met Bruno Ruffo nr. 3 en Gianni Leoni nr. 4

1950 FB Mondial 125cc, in Assen met de winnaar, Bruno Ruffo, nr. 3


Bruno Ruffo (9 december 1920 - 9 februari 2007)
Hij werd drievoudig wereldkampioen motorrace en in het seizoen 1949 werd hij de eerste wereldkampioen in de 250cc klasse.
Bruno Ruffo begon, in 1937, toen hij slechst 17-jaar oud was en met een oude 250cc Miller-Balsamo, deelnam aan een race op het circuit van Montagnana. In 1938, werd hij 4e in een heuvelklimwedstrijd in Torricelle. Tijdens de Tweede Wereldoorlog verbleef hij ruim twintig maanden aan het Russische front. In 1945, kocht hij een Moto Guzzi Airone om deel te nemen aan wedstrijden. Hij won een race op het Circuito del Te, Mantova, werd 2e in Bologna en opnieuw 1e in Polesine. Daarom mocht hij, in 1946, deelnemen aan het Italiaanse juniorenkampioenschap dat hij won. In 1947 en 1948, bleef hij successen behalen met zijn Moto Guzzi en na zijn overwinning in Faenza nodigde men hem uit om, in 1949, deel uit te maken van het fabrieksteam.

1949
Het was het jaar dat het wereldkampioenschap wegrace werd ingesteld. Moto Guzzi stuurde slechts één Italiaan naar de TT van Man: Enrico Lorenzetti. Verder vertrouwde men op Britse en Ierse coureurs die de 60 km lange Snaefell Mountain circuit beter kenden. Dat werkte: Manliff Barrington won de Lightweight TT voor Moto Guzzi. De Grand Prix van Zwitserland werd gewonnen door Bruno Ruffo, voor de Benelli coureur, Dario Ambrosini. In de Ulster Grand Prix werd Ruffo 2e achter Maurice Cann, die echter nooit de Britse eilanden verliet en die daarom - net als Barrington - geen bedreiging vormde voor de wereldtitel. Ambrosini won de GP des Nations, maar Ruffo had aan zijn 4e plaats voldoende om wereldkampioen te worden.

1950
In het seizoen 1950, bleef Ruffo onder contract bij Moto Guzzi, dat haar race-activiteiten echter bevroor. Daarom concentreerde Ruffo zich voor FB Mondial op de 125cc klasse, hoewel hij in de Grand Prix van Zwitserland, met Moto Guzzi 2e werd achter Dario Ambrosini.



De 125cc klasse kende slechts drie wedstrijden. Ruffo won de TT van Assen, op een FB Mondial en werd in de Ulster Grand Prix 2e achter zijn teamgenoot Carlo Ubbiali, ook op FB Mondial. De 125cc klasse kende daar echter slechts drie deelnemers, allemaal FB Mondial fabriekscoureurs, waarvan Gianni Leoni ook nog uitviel. In de GP des Nations, had Ruffo genoeg aan de 4e plaats om wereldkampioen te worden.

1951
Op sportief gebied een goed jaar voor de Italianen, maar ze werden ook zwaar getroffen door veel dodelijke ongevallen. Al op 17 april 1951, verongelukte Renato Magi bij een recordpoging op de autoweg Rome-Ostia. Op 6 mei 1951, verongelukten Guido Leoni en Raffaele Alberti. Guido Leoni had een maand tevoren nog de Grand Prix van Spanje gewonnen en eindigde postuum als 5e in het 125cc kampioenschap. Alberti werd postuum 10e.

Motorcoureurs sneuvelden bij bosjes, tijdens wedstrijden, vaak omdat de circuits niet veilg waren, vaak omdat de motorfietsen niet veilig waren en vaak omdat coureurs teveel risico namen en over hun eigen kunnen gingen.


Share on Facebook
Omhoog
 Offline Profiel  
Antwoord met een citaat  
 Berichttitel: Re: Eijsink Sport
BerichtGeplaatst: 10 jun 2019, 09:34 
Bromfiets kenner

Geregistreerd: 19 nov 2010, 13:42
Berichten: 196
Extra info: Ik sponsor oudebrommers.nl
Montesa is een Spaans merk 1944-1983




Montesa werd opgericht, in 1944, door de in Barcelona, Catalonië, geboren, Pedro Permanyer y Puigjaner, die in 1939, startte met de ontwikkeling van een houtgas generator voor de automobielindustrie, “Permanyer Autogasogeno”. Spanje was net herstellende van de Burgeroorlog en de Tweede Wereldoorlog ontspon zich in heel Europa, dus was er een tekort aan benzine, in Europa.




1941 Gazógene houtvergasser



Motocicletas Montesa, Permanyer S.A, Barcelona, werd opgericht door, Pedro Permanyer y Puigjaner (een zoon van een kolenhandelaar en andere brandstoffen) ondernemer en ingenieur hield zich bezig met de ontwikkeling en productie van houtgasinstallaties voor auto's, vrachtwagens en elektrische generatoren en Francisco Javier Bultó Marqués (zoon van een katoenfabrikant, ondernemer en motorfiets liefhebber en motorfiets coureur).





Pedro Permanyer (1911 - 1987) Francisco Bultó (1912 - 1998)


De samenwerking tussen Permanyer en Bultó was puur zakelijk, waarbij door de eerste, veel aandacht aan het management en administratie werd besteed, en door de tweede de aandacht op de technische ontwikkeling en op de concurrentie werd besteed. Later, in 1958, zou Francisco Bultó het Montesa bedrijf verlaten na een verschil van mening over het te voeren beleid, en Bultaco oprichten.

Francisco Bultó was afkomstig uit een rijke familie van groot grondbezitters, die een landgoed bezaten in de buurt van Valencia. Ook de broer en een oom van Francisco Bultó, investeerden in Montesa, waardoor de familie Bultó een grote invloed had op de bedrijfsvoering. Die grote invloed, alsmede het landgoed bij Valencia, zouden in 1958, een belangrijke rol spelen, in de start van het merk Bultaco. Zie verderop in het boek.
Het merendeel van de Spaanse economie speelde zich af in de autonome regio Catalonië (iets groter als België) en was het meest welvarende deel van Spanje in het noorden, evenals Baskenland. Catalonië heeft een eigen taal (Catalaans) gesproken wordt. Het is van oudsher het meest welvarende deel en meest ontwikkelde deel van Spanje met hoog ontwikkelde industrie. Ook het beroemde automobielmerk, Hispano-Suiza begon, in 1905, in Catalonië. En in de jaren veertig werd Pegaso opgericht, uit de overblijfselen van Hispano-Suiza, in Barcelona. In 1952, werd Hispano-Villiers opgericht in Barcelona. Ook de merken: Ossa, Derbi, Mymsa en Sanglas waren gevestigd in Catalonië. Onder invloed van de burgeroorlog, die begon op 17 juli 1936, uitgevoerd door een paar concervatieve generaals onder leiding van José Sanjurjo tegen de republikeinse regering in Madrid. Deze militaire staatsgreep werd gesteund door de koningsgezinde monarchisten, de carlisten en de falangisten. Catalonië werd even zelfstandig, toen de anarchisten de legertroepen neersloegen en meteen een anargistische anti- kapitalistiche regering invoerden. Op 1 april 1939, toen generaal Franco Barcelona innam, werd in de daaropvolgende periode, het Catalaans verboden. Catalonië probeerde eerder al, in 1934, zelfstandig te worden, omdat de Catalanen de corrupte koning, die hoerde en snoerde op kosten van de staatskas, helemaal zat waren. Het Spaanse koningshuis probeerde met het leger, de Catalanen te onderdrukken. Toen het leger de macht overnam, onder leiding van Franco moest de koning vluchten voor zijn leven. De dictatuur van generaal Franco was een zware slag voor de noordelijke regio. Alles wat Catalaans en Baskisch was, of beter gezegd alles wat volgens de dictator niet-Spaans was, werd in deze periode strikt verboden en werd Catalonië gedwongen, om zich te onderwerpen aan Madrid, de nieuw uitgeroepen hoofdstad van Spanje. De Catalaanse president, Lluis Comanys, werd vermoord, door het leger van Franco. Catalonië, heeft altijd een grote bijdrage, 20% geleverd aan de Spaanse economie, en kregen daar niets voor terug, zéér onbevredigend en frustrerend voor de Catalanen. Franco stond een nationalistische economie voor, met weinig of geen import en export, met andere landen, behalve het Spaans geörienteerde Zuid- Amerika. Door die protectionistische economie, waren de lonen in Spanje uitzonderlijk laag en de bevolking straatarm. In de basis een ideale positie om te produceren en te exporteren, waarvan Franco (lange tijd) geen gebruik maakte. Pas in 1958, werd Franco gedwongen door het IMF en de Wereldbank, om de grenzen te openen voor import en export. Waarop de Spaanse arbeiders, de grens over gingen om in het buitenland te gaan werken. En veel buitenlandse (Italiaanse en Franse) bedrijven een vestiging openden in Spanje.
De naam Montesa komt voort uit een kleine wilde militaire Orde die territoriaal gebaseerd is op het Koninkrijk Aragón
Deze nieuwe Orde werd opgericht als gevolg van de ontbinding van de Tempeliers Orde, in 1312, toen er grote tegenstellingen waren tussen de Koning van Aragon en de koning van Portugal. Koning Jaime II (Jacobus II) overtuigde de paus om de Tempeliers in Aragon en Valencia te hergroeperen en hen de nieuwe opdracht te geven, gewijd aan Onze-Lieve-Vrouw, en de thuisbasis heette MONTESA (betekend Wilde), in het gebied Aragón. Militaire Ridderorde van Onze Lieve Vrouwe van Montesa (Spaans: Orden Militar de Nuestra Señora de Montesa)



Tempeliers hadden lange baarden, ze schoren zich niet, uit eerbied voor God


De Tempeliers (Orde van Montesa) waren evenals de Duitse Orde en de Orde van Malta, een geestelijke ridderorde gesticht ter bescherming van de pelgrims naar het 'Heilig Land'.

Een gebied dat niet als natie bestond, maar dat zich uitstrekte rond Jeruzalem. Ook na het verlies van het 'Heilig Land' bleef de Orde bestaan, ook al was hun oorspronkelijk doel nu voorbijgestreefd en streden nu voor koningen in Europa (tegen de Moren). De Orde was, zowel een ridderorde, als een kloosterorde en de ingewijden waren monniken-soldaten. Uiteindelijk werden de Tempeliers door paus Clemens V vervolgd als ketters. De Katholieke Kerk stelde de Orde buiten de wet en confisqueerde al hun bezittingen, in 1307. In 1312, werd de Orde officieel ontbonden. De Tempeliers waren de 'ijzeren arm' van de koningen van Aragón. Ze veroverden gebieden en de koningen beloonden hen hiervoor met privileges en met schenkingen. Koning Alfonso I 'De Strijder' maakte hen samen met de Hospitaalridders en de Ridders van het Heilig Graf, tot erfgenamen van de koninkrijken Aragón en Navarra.







De nieuwe Orde ontving de goedkeuring van Paus Johannes XXII, op 10 juni 1317. Op 22 juli 1319, kreeg de meester van Calatrava het recht om interne geschillen te regelen. De eerste ridders van de Orde van Montesa waren vrijwilligers van de Orde van Calatrava. De eerste meester was Guillermo D'Eril en had in totaal 15 meesters waarvan het militaire belang destijds niet was om kroonproblemen te creëren in het conflict dat hen tegen militaire ridderlijke bevelen tegenkwam. Op 24 januari 1401, groepeerde de anti paus Benedict XIII, Montesa met de jonge Orde van S. Giorgio van Alfama en speelde een rol, zij het wel marginaal, in de oorlog tegen de Moren. De voorlaatste meester was Francisco Lanzo de Romani (overleden in 1544), waar zijn neef Pedro Luis de Boria, halfbroer van San Francisco Boria, de vierde hertog van Gandia en de ruiter van Santiago arriveerde. Boria verliet het bevel, in 1586, en de order was voortdurend verenigd aan de kroon van Aragon van Sisto V, op 14 maart 1587.



1400-1500 Koninkrijk Aragón (rood gekleurd)


Hij bleef een autonoom bestaan onder de kroon houden, tot de unie met de andere drie orders, op 22 mei 1739. Er zijn momenteel 7 Meesters en 13 Novices. De toelatingseisen voor de ridders van Montesa zijn niet zo streng als in de Orde van Alcantara, alleen de beide grootvaders moeten adellijk zijn. Daarnaast geldt de eis dat de voorouders, net als in de andere Iberische militaire orden, niet Moors of Joods mogen zijn geweest.






Het huidige Aragón was de kern van een middeleeuws koninkrijk, dat in de 15e eeuw heel het oosten van Spanje beheerste en zijn invloed over het westen van de Middellandse Zee uitbreidde tot Italië en Griekenland


De Orde kreeg, in 1143, na de dood van koning Alfons I van Aragón, de Noord Spaanse burcht van Monzón. In 1213, werd de leidende tempelier voogd over de minderjarige koning Jacobus I. Die werd veilig opgeborgen in de grote toren van de burcht tot hij oud genoeg was om een eind te maken aan de machtsstrijd in het vorstendom. De veroveringslustige koning had zo lang hij op de troon zat tempeliers in dienst.


Hoofdstuk 1
De ontwikkelingen per jaar, t/m 1963
Pedro Permanyer was bekend met brandstoffen, door zijn vader, die de kost verdiende met de import en distributie van steenkool. Pedro Permanyer is geboren in Barcelona, op 21 juli 1911. Hoewel hij werkte in het familiebedrijf, toonde hij al snel interesse voor de industrie en een passie voor mechanica. Na het afronden van zijn studie in Industrie en Commercie, in 1931, reisde Pedro Permanyer (20-jaar oud) het land door, om te laten zien dat de Gazógeno installatie werkte. Daarna werkte hij in een werkplaats van Zaragoza, als voorman, bij reparatie en onderhoud van voertuigen van de luchtmacht, waaronder DKW bestelwagens, voorzien van een 2-cilinder, 2-takt motorblok.

Daar ontstond zijn voorkeur voor het 2-takt motorblok. Klaar met de burgeroorlog, in 1939 en daarmee klaar met het leger, besloot Pedro (28-jaar oud) terug te keren naar Barcelona om zijn eigen reparatieatelier te openen, gelegen aan de Carrer de Còrsega, nr. 408 in Barcelona. In eerste instantie bleef het bedrijf Gazógeno installaties vervaardigen, maar moest later de business richten op een 2-takt motorfiets, omdat er een buitengewone grote vraag was naar dit soort lichte voertuigen. De Spaanse industrie kwam weer op gang en veel arbeiders hadden een lichte goedkope motorfiets nodig voor woon-werk verkeer. De Spaanse motorfietsindustrie stelde nog niet veel voor, er waren een paar constructeurs actief (de meeste merken: Montesa, Bultaco, Ossa, Mymsa, Derbi, Hispano-Villiers en Sanglas, in Catalonië en Moto Lube in Bilbao, Baskenland), maar veel motorfietsen werden geïmporteerd uit: Italië, Frankrijk, Duitsland en Engeland. Terwijl productie in eigen land, veel goedkoper was, mede door de lage waarde van de Spaanse peseta. Importeren was erg duur, uit landen waar de munteenheden veel duurder waren. Een Montesa motorfiets, kostte de helft van een vergelijkbare geïmporteerde motorfiets, in 1945, en de jaren daarna. Met de beëindiging van de Tweede Wereldoorlog, werd benzine weer volop leverbaar en heeft hij de Gazógeno productie achter zich gelaten.



Kaart van Catalonië omgeving Barcelona en Zaragoza
1944
In 1944, bedachten Pedro (Père) Permanyer, 33 jaar oud, en Francisco (Paco) Bultò, 32 jaar oud, om samen motorfietsen te gaan bouwen. De verdeling van aandeel in het bedrijf was: Permanyer 76% en Bultò 24%. Als voorbeeld diende een Motobecane motorfietsje, dat ooit in 1938 gepresenteerd was, in de MBA klasse, voorzien van trappers (zonder rijbewijs en zonder wegenbelasting). De MBA klasse was de voorloper van de bromfiets klasse, die in 1945, bedacht werd, en tijdens de conferentie van Genève, in 1948, vastgelegd werd in voorschriften. De MBA klasse kwam daarbij te vervallen en 100cc motorfietsen werd toen weer gezien als motorfiets, met rijbewijs en met wegenbelasting, dus niet meer aantrekkelijk. Motobecane werd al langere tijd in Spanje geïmporteerd en geassembleerd en de overbodige Motobecane MBA onderdelen werden daardoor goedkoop op de Spaanse markt gebracht. Na een paar maanden was het eerste prototype klaar, met een Motobecane 98cc, 3.2pk, 2-takt motorblokje, met deflector zuiger (kamzuiger) en 3-poorts spoelsysteem (één inlaatpoort, één spoelpoort en één uitlaatpoort) ingebouwd in het starre Motobecane frame.



1945 Montesa model XX, 98cc prototype (rigid frame)


1945 Montesa model XX, 98cc prototype (rigid frame)



1946 Montesa werkplaats. Dit is waar de XX werd geboren, aan de Carrer de Còrsega, nr. 408 in Barcelona


De trappers hebben plaats gemaakt voor voetsteunen. De XX motorfiets was zonder achtervering maar wel met een verende Druïde voorvork en een verend zadel, eigenschappen die veel aan de Franse Motobecane B1 V2 GR38 herinnerde. Op 12 februari 1945, werd deze motorfiets onder de naam XX geregistreerd. Het prototype werd opgevolgd door het model A-45, de eerste motorfiets waarmee het merk Montesa bestaansrecht verwierf. Met de A-45 begonnen Père en Paco, in 1945, een industriële carrière als motorfietsfabrikanten. Met opraken van de Motobecane onderdelen, werden steeds meer onderdelen in Spanje gemaakt, door diverse toeleveringsbedrijven. Hoewel het bedrijf pas op 3 februari 1947 officieel werd ingeschreven in de registers. Montesa was één van de honderden merken, die in Spanje actief waren, meestal in het technisch ontwikkelde noorden van Spanje. Sommige merken bestonden al sinds het begin van de eeuw (vaak voortgekomen uit een constructeur voor rijwielen) en anderen werden opgericht, na 1945, toen de motorisering op gang kwam. De meeste merken kwamen niet verder als een kleine werkplaats en enkele tientallen merken groeiden uit tot een ware industrie, waarvan Montesa uitgroeide uit tot het belangrijkste en grootste Spaanse merk, dat uiteindelijk 40 jaar heeft bestaan (als zelfstandig bedrijf). Het eerste Montesa schild neemt de vorm aan van een "zegel voor briefverzegeling" dat een middeleeuwse "M" weergeeft, gebruikt door de kruisriddersorde van Montesa.





1938 Motobecane B1 V2 GR38 (diende als voorbeeld)




1938 Motobecane B1 V2 GR38




1938 Motobecane B1 V2 GR38


In 1944, met zicht op het einde van de Tweede Wereldoorlog en het herstel van normale brandstoftoevoer besloot Permanyer om zijn activiteiten te heroriënteren naar de motorsfietsproductie. Persoonlijk transport was een veelgevraagd product en had een grote kans omdat er bijna geen nationale fabrikanten van motorfietsen overgebleven waren in die dagen, na de Burgeroorlog en de Tweede Wereldoorlog. Van de honderden merken, die tot het eind van de dertigerjaren actief waren geweest, was er nog geen dozijn overgebleven. De Spaanse bevolking was straatarm en er was veel werkloosheid. Op het platte land was een ezeltje het Nationale transportmiddel. De wegen waren zandpaden. Voor grotere afstanden was er een autobusdienst. Alleen de elite en de rijke bovenlaag van de bevolking had een auto of motorfiets en vermaakten zich met auto- en motorsport. Spanje kende één autodrome, Sitges-Terramar, in de omgeving van Barcelona en wedstrijden werden gereden op stratencircuits. De gesloten Spaanse grenzen en een herstellende economie maakten die start echter niet gemakkelijk. Onderdelen die van Spaanse toeleveringsbedrijven moesten komen, werden zéér moeizaam geleverd. En onderdelen van buitenlandse toeleveringsbedrijven, kostten heel veel tijd en energie, door drempels het Franco bewind. Wat zou de uitkomst zijn? … Het bedrijf heeft zich, lange tijd (tot 1959), uitsluitend gewijd aan nationale productie?





Autodrome Sitges-Terramar bij Barcelona (aangelegd in 1923)


Permanyer start zijn motorfiets productie

Permanyer en zijn zakelijke partners, de broers 'Jasu' Bultò en Francisco (Paco) Bultò begonnen met de industrialisatie van de Spaanse Montesa motorfiets. Vanaf hun eerste prototype, de Motobecane B1 V2 GR38, in 1945, tot aan de fameuze Cota 349 in de vroege jaren tachtig, werd Montesa een internationale marktleider die wedijverde met motorfietsen, uit: Japan, Italië, Zwitserland, Verenigde Staten, Groot-Brittannië.



Montesa Model A-45, in 1945, was het begin van het Catalaanse merk, in de straten van Barcelona.




1945 Montesa model A-45, 98cc, met plunjer achtervering



De eerste Montesa modellen werden samengesteld uit verouderde Motobecane MBA klasse onderdelen, die overbleven, nadat de MBA klasse (100cc) werd afgeschaft in de Europese landen. Maar toen er sprake was van serieproductie, moesten steeds meer onderdelen gemaakt worden door Spaanse toeleveringsbedrijven.

Het Montesa Alfabet design, gebaseerd op Motobecane, bleef tot en met 1949 gehandhaafd. Vanaf 1950 voor het model D51 (het modeljaar 1951), kreeg het Montesa design een eigen karakter. De verkoopprijzen van de alfabet serie zijn 8500 pesetas voor de standaard versie en 9000 pesetas voor de Dona versie. De serieproductie begon, op 19 juni 1945, en de eerste motorfiets met het framenummer MB-0001, is voor Père Permanyer zelf. De tweede was voor Juan Soler Bultò, de derde (Dona) voor Ana Mª. Villavecchia, de vierde en vijfde waren voor Carlos Carreras, en Francisco Xavier (Paco) Bultó. Dat eerste jaar (zes maanden) werden 21 motorfietsen geproduceerd. Montesa had goede faciliteiten en de volledige steun van het regime van generaal Franco, dankzij de politieke loyaliteit van de eigenaren, maar de kwaliteit van haar producten liet veel te wensen over. Het tweede productiejaar, 1946, werd veel verbeterd aan de kwaliteit en er werden enkele motorfietsen gemaakt met een grotere cilinderboring, van 51.5 mm waardoor een cilinderinhoud verkregen werd van 125cc, aangeduidt als model B-46. Montesa reed voor de eerste keer in een internationale competitie: het was op 5 mei op de Internationale Grand Prix van Barcelona, gehouden op het circuit van Montjuïc en eindigde met een spectaculaire overwinning in de 125cc klasse. Dat jaar won Montesa ook het kampioenschap van Spanje, in de klasse 100cc en 125cc.





















Technische gegevens:

Motor: 98cc (boring x slag = 45.6 mm x 60 mm), 3.2pk bij 5000 omw/min
Carburateur: IRZ
Koppeling: droge enkele schijf
Versnellingsbak: 3-versnellingen
Transmissie: primaire ketting en secundaire ketting
Vering: Verende parallellogram voorvork en achter stijf frame
Wielen: voor en achter 20” x 1.6”
Capaciteit tank: 10.5 liter
Snelheid: 65 km/uur


Het motorfietsmerk Montesa begon de productie in 1945, toen de fabrikant van houtvergassers, Pedro Y Permanyer besliste om samen met Francisco X. Bultò, een gepassioneerde ingenieur voor tweewielers. De eerste werkplaats werd gevestigd in de Còrsega straat, Barcelona, waar de eerste motorfietsen van het model "A", werden gemaakt en verkocht. Geïnspireerd door een (oud model) Motobecane B1 V2 … die Don Paco Permanyer, jaren eerder aan zijn neef Juan Soler had gegeven. Met een 98cc motorblok, functionerend met een 3-poorts spoelsysteem, 1 inlaatpoort, 1 spoelpoort en 1 uitlaatpoort (wel met 2 uitlaatpijpjes) en 3-versnellingen handschakeling, primaire overbrenging d.m.v. een ketting, wordt deze Montesa al snel een van de meest betrouwbare motorfietsen op de Spaanse markt. Om de kwaliteit te tonen, reed een Montesa team met vijf prototypes van deze motorfiets tot de spa van Caldes De Boi, eigenlijk een ontoegankelijk terrein voor motorvoertuigen. Een buitengewone prestatie op het moment. In het begin werden enkele tientallen motorfietsen per jaar gemaakt, maar al snel, in 1946 en 1947, groeide de omzet, via enkele honderden naar enkele duizenden motorfietsen per jaar. Ondanks dat de techniek verouderd was, liep de omzet gesmeerd, dankzij de lage verkoopprijs, ten opichte van geïmporteerde merken. De Spaanse consument was niet veeleisend, die was al blij met een gemotoriseerd rijwiel op de zandpaden in het heuvelachtige landschap. Drie jaar later, in 1948, evoluereerde het model A naar model B, in de volksmond bekend als "Laia = oma", met een verhoogde cilinderinhoud tot 125cc (door de boring te vergroten van 45,5 mm naar 51,5 mm) en enkele upgrades aan de wielophanging, opende de weg uiteindelijk, naar het succes. Montesa werd een populaire motorfiets in die tijd. Mede omdat Montesa veel van zich liet horen in motorsport evenementen.


Primaire overbrenging met ketting

Bij alle Montesa motorblokken, vanaf het eerste A-45 model, in 1945, tot aan het laatste Brio 150 model, met separaat krukascarter en versnellingsbak, in 1961, werd een primaire overbrenging van de krukas naar de versnellingsbak d.m.v. een ketting toegepast. Herkenbaar aan de uitgaande secundaire aandrijving naar het achterwiel, aan de linkerzijde van de motorfiets.

Primaire overbrenging met tandwielen

Vanaf 1961, bij de Impala modellen, met Unit-constructie motorblok, werd een primaire aandrijving van de krukas naar de versnellingsbak d.m.v. tandwielen toegepast. Herkenbaar aan de secundaire aandrijving naar het achterwiel, aan de rechterzijde van de motorfiets. Opvallend is, dat bij de Bultaco Tralla 125, met Unit-constructie motorblok, in 1958, (die nog onder bewind van Montesa werd ontwikkeld), een secundaire overbrenging, d.m.v. een ketting werd toegepast.





1946 Montesa voltallige personeel



Giugno 1945
Ter gelegenheid van de beurs in Barcelona, werden 3 prototypes gebouwd en gepresenteerd, en voor die gelegenheid was het ook nodig om een eigen merknaam te vinden. De naam "MONTESA" werd geïnspireerd door de middeleeuwse Spaanse militaire Orde, waarvan het verhaal in de inleiding is verteld. Montesa betekend, in dat verband, ook “Wild” of “Wilde” in het plaatselijk dialect. Het model werd, in 1945, getoond op de Trade Fair show, in Barcelona, genaamd A-45, met een stijf frame of een geveerd frame en een 2-takt motorblok met een inhoud van 98cc (boring x slag 45,6 mm x 60 mm) dubbele uitlaat en 3-versnellingen handbediend. Er was ook een versie voor geestelijken (waarvan er heel veel rondlopen in Spanje) en vrouwen "Dona" ook met vering op het achterwiel. De carburateur was een Gurtner, een Frans product. De Spaanse importeur van Motobecane had veel onderdelen, van voor 1939. Later werd een andere Spaanse carburateur, IRZ, gebruikt. Dankzij de totaal gieterij "Dahlia" in Barcelona, geleid door Josep Paris.


Share on Facebook
Omhoog
 Offline Profiel  
Antwoord met een citaat  
Geef de vorige berichten weer:  Sorteer op  
Plaats een nieuw onderwerp Antwoord op onderwerp  [ Totaal aantal berichten 76272 Ga naar pagina Vorige  1 ... 3, 4, 5, 6, 7, 8  Volgende

Alle tijden zijn GMT + 1 uur [ Zomertijd ]


Wie is er online

Gebruikers op dit forum: Geen geregistreerde gebruikers. en 1 gast


Je mag geen nieuwe onderwerpen in dit forum plaatsen
Je mag niet antwoorden op een onderwerp in dit forum
Je mag je berichten in dit forum niet wijzigen
Je mag je berichten niet uit dit forum verwijderen
Je mag geen bijlagen toevoegen in dit forum

Ga naar:  
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
phpBB.nl Vertaling