Het is nu 25 jun 2019, 05:18

Alle tijden zijn GMT + 1 uur [ Zomertijd ]



Plaats een nieuw onderwerp Antwoord op onderwerp  [ Totaal aantal berichten 75976
Auteur Bericht
 Berichttitel: Sparta geschiedenis (20 pagina's van totaal 390 pagina's
BerichtGeplaatst: 12 jun 2019, 17:06 
Bromfiets kenner

Geregistreerd: 19 nov 2010, 13:42
Berichten: 172
Voorwoord
Sparta is één van die bekende Nederlandse fietsfabrikanten, net als: Batavus, Magneet, Gazelle en Union. Toch neemt Sparta in de geschiedenis een aparte plaats in. De andere tweewielerfabrikanten produceerden voornamelijk fietsen, en daar náást brommers. Sparta daarentegen, was in de hoogtij dagen van de bromfiets (1958-1965) een fabrikant die zich uitsluitend op de bromfiets toelegde. We hebben het dan over de periode van midden jaren vijftig tot midden jaren zestig, toen Sparta haar beroemde toerbromfietsen fabriceerde, en wel die “waarmede menig Nederlandsche kantoorbediende, onderwijzer en arbeider, zijn dagelijks traject van en naar de werkplek aflegde”.

Al in de dertigerjaren (1931), ruim voor de Tweede Wereldoorlog richtte Sparta zich op de ontwikkeling van gemotoriseerde fietsen (Fietsmotor of Velomoteur) waarvoor een cilinderinhoud tot 100cc toegelaten werd, die in Frankrijk BMA, werden genoemd (Bicyclette à Moteur Auxiliaire). En in Nederland, “Onder de zestig” (tot 60 kg) werden genoemd, de voorloper van de bromfiets, vrij van wegenbelasting en zonder rijbewijs, een klasse die sinds 1927 bestond) en daarnaast werd de productie van lichte 125cc motorfietsen (Motorettes) begonnen. Tussen 1927 en 1929, waren al veel motorfietsconstructeurs van de markt verdwenen, of gefuseerd met financieel sterkere constructeurs, omdat de motorfietsmarkt beconcurreerd werd door goedkope mini auto’s die ook de cyclecars in Engeland en voiturettes in Frankrijk vervingen, zoals bijvoorbeeld de Britse Austin Seven, die ook: in Frankrijk (Rosengart) en Duitsland (Dixi) en Amerika (American Bantam) en Japan (Datsun) gemaakt werd. Om de verkoop van motorfietsen te stimuleren, hadden de wetgevers in de Europese landen de BMA klasse bedacht, in 1926. Door de beurscrash op Wall Street, in oktober 1928, was er een wereldwijde economische crisis ontstaan en kreeg de motorfietsmarkt (en ook andere markten) een grote klap te verwerken in de jaren daarop volgend. Overal gingen banken en fabrieken failliet, en de werkloosheid nam dramatische vormen aan. Er was daarom een groeiende vraag naar goedkope en lichte motorfietsen.


1932 Sparta fietsmotor met 74cc Sachs motorblok, voor dames en pastoors


1932 Sparta fietsmotor met 74cc Sachs motorblok, voor heren
Hoofdstuk I
In 1917, Terwijl de Eerste Wereldoorlog (buiten Nederland) in volle gang is, werd de firma Verbeek & Schakel opgericht door de heren, Antonie Verbeek, Dirk-Leendert Schakel en Lubbert Krijgsman, als handelsbedrijf in fiets- en rijwielonderdelen. De firma werd gevestigd aan de Hoofdstraat 169 (voorheen Dorpsstraat), in Apeldoorn. Er werd een bedrijfspand gebouwd achter het garagebedrijf van Wijhe en de villa. Nog in hetzelfde jaar, 1917, kocht Verbeek & Schakel, van de firma Reuvers, in Nijmegen, de merknamen: Sparta, Romein en Vaandel. Deze merken werden voor de groothandelsfietsen gebruikt. In 1918, trok de heer Lubbert Krijgsman zich uit het bedrijf terug.




1914 Merk logo’s gebruikt door Verbeek en Schakel



Verbeek (1877 - 1960) was de derde zoon van de tabakskerver uit Gouda en had in Apeldoorn sinds 1908 een fietsenmakerij. Hij bracht in de nieuwe maatschappij het bedrijfspand aan de Hoofdstraat, een pand aan de Bajonetstraat, een magazijninventaris, kantoormeubelen, gereedschappen en goederen in. De totale waarde bedroeg ƒ 18.239.
Krijgsman (1878 - 1962) uit Epe woonde sinds zijn achttiende in Apeldoorn en werkte aanvankelijk als winkelbediende. Na enkele jaren opende hij een eigen kruidenierszaak. Hij werkte dus in een andere bedrijfstak en werd ook als enige van de drie compagnons niet in de bedrijfsnaam genoemd. Zijn inbreng was puur financieel en bedroeg ƒ 4.000.



Villa gedeelte van de dorpsstraat (later de hoofdstraat)



Hoofdstraat 169. Een deel van de straat was winkelstraat en een deel was villawijk. Verbeek & Schakel, begonnen in een bedrijfsruimte achter de villa op nr. 169 naast het bedrijfspand op nummer 171 van de familie Wijhe. Op 13 juli 1917, werd het voorstel van B&W aangenomen: de naam, Dorpsstraat werd vervangen door Hoofdstraat. De gemeente koos destijds voor deze nieuwe naam om meer potentiële kopers van villa’s in het nieuw aangekochte gebied Berg en Bos aan te trekken. Door de straat loopt het spoor van de Veluwse Stoomtram Maatschappij (voorheen paardentram) tussen Apeldoorn en Dieren.




Winkel gedeelte van de dorpsstraat (later de hoofdstraat)



Vanaf 1918, werd de merknaam Sparta aangenomen. Verbeek & Schakel, verkochten fietsen onder de naam, Sparta, vanaf 1919, die uit frames en onderdelen werden samengesteld. Voor eigen framebouw in die jaren zijn er geen aanwijzingen. Dirk-Leendert Schakel kwam aan het hoofd van het bedrijf te staan en de andere vennoten werden uitgekocht. Waar nu Versnel Hifi zit, stond vanaf 1919 tot begin jaren dertig dit ogenschijnlijk vrijstaande jugendstilpand, waar de familie Schakel in trok. Liep je er links omheen, dan zag je dat het aan de achterzijde uitgebouwd was tot een indrukwekkend complex: de Sparta fietsfabriek.

In 1920, is de verbouwing klaar (architect Heuvelink). De naam Dorpsstraat wordt afgeschaft en vervangen door Hoofdstraat. De eenvoudige bebouwing uit de 19e eeuw was inmiddels vervangen door prachtige Jugendstil winkels en Villa’s die grandeur uitstraalden. De komst van welgestelde nieuwe inwoners uit de Parken en Indische buurt, hadden geleid tot luxe winkels en woningen. De naam Dorpsstraat ... dat kon echt niet meer. Laat het toeval zijn, maar in datzelfde jaar begonnen de heren: Schakel, Verbeek en Krijgsman aan dezelfde Hoofdstraat 169, in Apeldoorn een groothandel in rijwielen en rijwielonderdelen onder de naam "Verbeek & Schakel". De fietsenwerkplaats was achter NV Algemeene Motoren Import Co, op nummer 171 van de familie Wijhe, en je moest links naast het pand, naast de villa naar achteren (zie onderstaande foto). De achterzijde van het perceel grensde aan de Badhuisweg. Die locatie groeide al snel uit de kluiten, waarna Sparta, in 1927, verhuisde naar de Waterlooseweg (de latere Prins Willem Alexander Laan). We hebben recent ontdekt dat een deel van het pakhuis nog bestaat en dat deze is opgenomen in het pand Beekpark 26, in Apeldoorn.



1917 Links naast het pand op nummer 171 van NV Algemeene Motoren Import Co (familie Wijhe), zie je de villa van Schakel waarachter de ingang was naar de Sparta werkplaats


1920 Firma Verbeek en Schakel, grossier in rijwielen en onderdelen, achter de winkel van NV Algemeene Motoren Import Co en de villa aan de Hoofdstaat 169 (voorh Dorpsstraat 169) de architect was Albert Heuvelink


Aan de hand van advertenties in de Nieuwe Apeldoornsche Courant is te volgen hoe Sparta zich in de volgende jaren ontwikkelde. Van 12 mei 1921, dateert een advertentie waarin Verbeek & Schakel als importeur van de Amerikaanse, Iver Johnson fietsen en motorrijwielen (wapens) vermeld staan. Vermoedelijk werd dit importeurschap overgenomen van de NV Algemeene Motoren Import Co van de familie Wijhe die op het aangrenzende adres Hoofdstraat 171 gevestigd was. Het blijft wat Verbeek & Schakel betreft bij deze ene advertentie.




1911 Iver Johnson advertentie






1916 Iver Johnson racefiets




1921 Sparta bode (een prijscourant)




Dirk-Leendert Schakel ziet het belang van adverteren en merkbekendheid serieus. De bedrijfsnaam staat prominent op de gevel van het foei lelijke gebouw (architect Heuvelink). Vanaf 1922, plaatsten Verbeek & Schakel advertenties in landelijke dagbladen waarin zij vertegenwoordigers voor hun fietsen en fietsonderdelen voor de afzonderlijke provincies zochten - een teken dat zij bezig waren een landelijk dealernet op te bouwen. In het daarop volgende jaar begonnen Verbeek & Schakel dan ook bij het algemeen publiek met reclame voor het merk Sparta. Het aanbod omvatte op dat moment niet meer dan drie toermodellen: model A, model B en model C. De Sparta-fietsen werden in ieder geval voor een deel, in Duitsland, ingekocht. In 1925, had Verbeek & Schakel, een personeelsbestand van 55 arbeiders.




1923 Sparta advertentie



Dirk-Leendert Schakel (1884 - 1968) wordt in de oprichtingsakte als handelsreiziger aangeduid. Hij werd in Barwoutswaarder bij Woerden als oudste van een gezin met zes kinderen geboren en groeide in deze plaats op. Zijn vader en grootvader - die beide ook Dirk heetten - en twee van zijn ooms waren allemaal smeden en schaatsenmakers. Vader Dirk verhuisde, in 1902, naar Schoonhoven en na een mislukt zakelijk avontuur, in 1909, verder naar Utrecht.

Dirk-Leendert Schakel jr. wilde zelf niet het smids vak in maar ging als vertegenwoordiger voor Juncker (1898-1968) in de fietsenhandel werken, in 1910. Op 21 september 1911, trouwde hij in Utrecht met Neeltje Dijkstra. Binnen zes jaar had het echtpaar, vier kinderen en later kwamen er nog vijf kinderen bij. Gelijktijdig met de oprichting van Sparta, in 1917, verhuisde Schakel met zijn vrouw en inmiddels vier kinderen, Beppie (geb. 1912), Theo (geb. 1913), Dick (geb. 1915), en Jan (geb. 1916), van Utrecht naar de Bajonetstraat 7, in Apeldoorn, en daarna naar de Hoofdstaat 169, waar later nog vijf kinderen geboren zouden worden, Herman, Jaap (geb. 1923), Nellie, Miep en Joop (geb. 1927). Negen kinderen binnen vijftien jaar, Dirk-Leendert was niet alleen gedreven in zijn werk, ook thuis wist hij van wanten. Bij de oprichting van Sparta bracht Schakel geen kapitaal in, maar alleen zijn werkkracht en deskundigheid. Beppie zou later trouwen met Jan de Wijhe van het garagebedrijf, in de Hoofdstraat. De Zonen, Theo, Dick, Jan en Joop, waren werkzaam in het bedrijf. De andere kinderen zochten ergens anders emplooi of trouwden binnen de Apeldoornse elite.




1929 Juncker fietsenfabrieken, in Apeldoorn (1898-1968)


Hoe de drie Sparta-vennoten elkaar hebben leren kennen is onduidelijk. Het bedrijf zal zich in het begin door de moeilijke omstandigheden voor de fietsenhandel, tijdens de Eerste Wereldoorlog, heen vechten, en zich langzaam ontwikkelen. Bovendien trad Verbeek al, in 1918, weer uit de vennootschap en vertrok, in april 1919, naar Hilversum. Daar richtte Verbeek onder de firma Verbeek & Pleus een rijwielgrossierderij op die, in 1922, werd uitgebreid tot (kleine) rijwielfabriek met de merknaam Pharus (naam van een Romeinse veldheer, die de Germanen aanviel). De naam bleef in de sfeer van de Romeinse en Griekse geschiedenis.




Merkplaatje met Pharus logo



Dirk-Leendert Schakel, werkt ondertussen gestadig door en breid zijn bedrijf steeds verder uit. Sparta wordt groter en groter en het bedrijf groeit uit zijn jasje. Er moet omgezien worden naar een andere locatie, omdat op het terrein achter de Hoofdstraat 169 niet uitgebreid kan worden. En ook privé krijgt Schakel pretenties. Zijn woningen worden ook als maar groter en duurder, op steeds betere locaties.


Hulpmotorfietsen

In de herfst van 1930, bracht Fichtel & Sachs uit Schweinfurt een 74cc hulpmotorblok voor fietsen op de markt, nadat JLO uit Pinneberg vlakbij Hamburg al rond 1927 een vergelijkbare 60cc hulpmotorblok had geïntroduceerd. Deze lichte 2-takt motorblokken met 2-versnellingen hadden ten opzichte van vroegere pogingen het voordeel dat een fietsframe voor zo'n hulpmotorblok niet heel ingrijpend hoefde te worden verzwaard en dat het motorblok toch voldoende vermogen leverde. Het motorblok van Sachs had een vermogen van 1¼ pk en een daarmee uitgeruste fiets haalde 40 km/uur. In aanschaf, brandstofverbruik en belasting was dit de goedkoopste manier van individueel gemotoriseerd vervoer en dat sloeg in de crisisjaren aan.



1932 Sachs M32, 74cc motorblok 1932 ILO 60cc motorblok


In het voorjaar van 1931, brachten diverse Nederlandse fietsfabrikanten en ook enkele grossiers een hulpmotorrijwiel met zo'n licht motorblok op de markt. Sommige fabrikanten noemden het een licht motorrijwiel hoewel deze term ook voor zwaardere tweewielers met een echt motorfietsframe en een ander belastingregime gebruikt werd. De primeur had Burgers waarvan al in april 1931 een hulpmotorfiets met JLO motorblok voor ƒ 180 te koop was. Burgers werd een maand later gevolgd door Sparta met een model met ingebouwde 74cc F&S motorblok dat ƒ 195 kostte.
De motorfiets met hulpmotorblok van Sparta sloeg aan. Er werd nog in de zomer van 1931, ook een damesmodel uitgebracht en in een krantenartikel van 14 augustus van dat jaar wordt een productie van 10 à 12 motorfietsen met hulpmotorblok per dag genoemd. In 1932, bracht F&S een verbeterde versie van zijn hulpmotorblok op de markt, nu met een inhoud van 98cc en 2¼ pk, en Sparta reageerde daarop met een nieuw zwaarder frame voor een licht motorrijwiel.


De Nieuwe Apeldoornsche Courant schreef op 30 april 1932:
"Zoo langzamerhand is het lichte motorrijwiel een plaats van beteekenis gaan innemen in de klasse der lichte motoren. Verschillende fabrieken van bekende merken hebben er haar beste krachten aan gewijd en gezien de ingebruikneming in het geheele land van het lichte-motorrijwiel mogen we gerust zeggen, dat het algemeen burgerrecht verkregen heeft. Als gevolg van den deplorabele toestand, waardoor velen zich in hun financiën moeten beperken, heeft het lichte motorrijwiel zich allengs een plaats weten te veroveren. De toepassing van het lichte motorrijwiel is van betrekkelijk recente datum. Mede een der eerste fabrikanten was wel de heer D.L. Schakel, eigenaar van de bekende Sparta-rijwielenfabriek aan den Waterlooscheweg hier ter plaatse. Niet bij tientallen, maar bij honderden zijn de door deze fabriek geproduceerde lichte motorrijwielen in het afgeloopen jaar door het geheele land geleverd. ... Gebleken is dat het toegepaste systeem, een rijwiel met een motor, niet het aan alle eischen voldoende systeem is. De praktijk heeft geleerd dat een motor behoort in een motorframe, ook al behoudt dit het karakter van een fiets. Van dit principe uitgaande is de heer Schakel erin geslaagd een licht-motorrijwiel te construeren, dat (niettegenstaande de prijs gelijk gebleven is) niet alleen het type 1931 verre overtreft, maar producten van bekende huizen in binnen- en buitenland in de schaduw stelt. Een conclusie waartoe we, na een bezoek aan de fabriek, waar we de bewerking van het materiaal van a tot z hebben gadegeslagen, gekomen zijn. Zooals we reeds opmerkten, zijn de 1932 modellen volgens een geheel gewijzigd principe geconstrueerd. Het frame is aanmerkelijk massiever, terwijl de bovenbuis, waaraan de tank is bevestigd, gebogen is. De motor is tusschen drie vaste punten (aan het frame gegoten lussen met nokken) opgehangen. De vastere verbinding geeft een aanzienlijke slijtagebesparing. Tevens is het zwaartepunt verlaagd, waardoor het rijwiel een vastere ligging op den weg heeft. Een zeer belangrijk deel is de veerende Sachs voorwielnaaf, met trommelrem; ... Eveneens zijn de banden eenige maten grooter, terwijl thans een klein motorzadel het vorige zadel vervangt. De cilinderinhoud is eveneens gegroeid, waardoor een grootere snelheid, zoo om en bij 50 km/uur kan worden bereikt. De terugtraprem is gebleven."

Op 2 juli 1932, organiseerde de Deventer Automobiel- en Motorclub een behendigheids- en snelheidswedstrijd voor motorfietsen met hulpmotorblok waaraan berijders van modellen van: Burgers, Sparta, Simplex en Germaan deelnamen. Op het trapje eindigden drie Sparta-rijders en vierde werd Dirk Schakels oudste zoon Theo, uiteraard ook op een Sparta. Toen dit evenement een jaar later werd overgedaan waren de eerste drie plaatsen wederom voor Sparta.




De winnaars van de wedstrijd voor hulpmotorfietsen op 17 september 1933 in Deventer: E. Martin, P. van Kerkfort en G. Rempe

1932 F&S-folder voor de uitgebrachte trommelremnaaf met ingebouwde vering, speciaal voor transportfietsen en lichte motorfietsen



1934 Voorkant van de Sparta-folder. De gemotoriseerde tweewielers zijn het meest
prominent weergegeven. Het fabrieksgebouw staat in werkelijkheid niet tegen de villa maar 50 meter links van de villa


De fietsproductie van Sparta bedroeg in de jaren dertig gemiddeld zo'n 5.000 stuks per jaar, tegenover enkele honderden gemotoriseerde tweewielers. Dat betekent dat de omzet van gewone fietsen voor Sparta groter was dan die van motorfietsen. Zo is in de Sparta-folders uit de jaren dertig te zien dat het aanbod geleidelijk toch weer meer naar de fietsen opschuift: het aantal motorfietsmodellen krimpt.

Mede door het schrappen van de 74cc fietsmotor, in 1936, en bij de fietsen komen er kinderfietsen (1935) en tandems (1936) bij. De carriers en motorcarriers blijven een belangrijke plaats innemen. Opvallend is dat er tenminste tot 1938 nog geen sportfiets van Sparta in de folders staat. Wel was er, in 1938, een andere nieuwigheid: de Sparta Saxonette, een hulpmotorfiets met een 60cc naafmotorblok van Sachs waarmee een snelheid van 30 km/uur kon worden gehaald. Sachs had dit naafmotorblok, in 1937, in Berlijn voorgesteld. Sparta presenteerde de Saxonette op de RAI tentoonstelling, in januari 1938. Het model werd als heren- of damesfiets met verzwaard frame en als optie met geveerde voorvork aangeboden. Het 2-takt motorblok in de achterwiel naaf werd gevoed vanuit een benzinetank die op het achterspatbord zat en dezelfde kromming maakte. Ook Simplex en Batavus stelden op de RAI tentoonstelling een vergelijkbaar model met Saxonette motorblok voor.

Door kinderziektes werd het geen succes maar Sparta zou er een kleine 50 jaar later nog op terug komen. Sparta bleef zich in de jaren dertig in de eerste plaats als fabrikant van het zwaardere werk profileren. Ook de overheid was klant: Sparta leverde bijvoorbeeld lichte motorrijwielen aan het Nederlandse leger, en de reinigingsdienst van de gemeente Utrecht had een groot aantal speciale Sparta-carriers voor het ophalen van straatvuil in gebruik.




1939 Sparta bakfiets voor de Gemeente Reiniging in de stad Utrecht


1939 bakfiets met gesloten bak (brood en kruidenierswaren)


Met een productie van 5.000 fietsen per jaar was Sparta voor Nederlandse begrippen onder de fietsfabrikanten geen echt grote speler maar eerder een middelgrote rijwielfabriek, vergelijkbaar met Union of Phoenix. Het merkwaardige is dat van deze twee merken tegenwoordig nog wel hier en daar fietsen uit de vooroorlogse jaren te vinden zijn maar van Sparta bijna niet. Een van de oorzaken kan een slechtere herkenbaarheid van Sparta-fietsen zijn, omdat Sparta voor de oorlog transfers gebruikte, in plaats van messing balhoofdplaatjes.

1940-1945
Tijdens de Tweede Wereldoorlog had Sparta net als de meeste andere fietsfabrikanten hoe langer hoe meer te lijden van de onderdelen schaarste. In 1942, werd de fabriek door de Duitsers gevorderd en tot herstelplaats voor Junkers vliegtuigmotoren omgebouwd.

Bovendien werd, in 1944, ook het royale woonhuis van de familie Schakel aan de Generaal van der Heijdenlaan 2 gevorderd. Binnen 24 uur moest de familie het huis ontruimen en weer in de villa Driehuizen intrekken, het kantoor van de fabriek. De familie was op dat moment niet meer compleet.

De zonen van Dirk-Leendert Schakel zaten sinds 1943 op andere adressen ondergedoken, om niet voor de 'Arbeitseinsatz' naar Duitsland te moeten. Gelukkig waren de Schakels niet joods (er komen geen namen voor als, David en Samuel) Zoon Dick, werd tijdens die onderduikperiode ontdekt en kwam in een concentratiekamp, Bad Waldliesborn in Lippstadt, in de buurt van Hannover terecht, waar hij en de uit het Friese Aldeboarn afkomstige Mient Nieuwland, in 1944, wisten te ontsnappen. Het lukte de twee om lopend weer naar Nederland terug te keren. Mient Nieuwland kwam vervolgens, in 1946, als bankwerker bij Sparta in dienst en werkte zich in de loop van de tijd op tot bedrijfsleider. De fabriek aan de Waterlooseweg bleef van ernstige oorlogsschade verschoond en kon, in 1945, weer een relatief snelle start maken. Hoewel aan materialen een groot tekort was. In 1945, werden 11 motorfietsen afgeleverd, 1946, 233 stuks. In 1947, 720 stuks. In 1948 en 1949, lag de fietsproductie alweer op 8000 à 9000 stuks per jaar, die van de motorfietsen op 1000 stuks. Er was in die periode een grote behoefte aan tweewielers, dus de groei was explosief. De verkoop van gemotoriseerde tweewielers trok elk jaar meer aan. Een belangrijk aspect was daarbij de stijgende export naar landen als, Zweden en Indonesië. Deze zorgde voor deviezen waaraan in die tijd in Nederland een nijpend tekort was. De naoorlogse jaren luidden het begin van het bromfietstijdperk in, met eind jaren veertig de komst van de Solex en de Kaptein Mobylette. Sparta kwam er pas iets later bij, in 1951, met de Sparta F48. Gezien de vooroorlogse reputatie van Sparta als fabrikant van gemotoriseerde tweewielers is het niet verwonderlijk dat het merk in de loop van de jaren vijftig de grootste Nederlandse bromfietsfabrikant werd. Sparta scoorde vooral met degelijk geconstrueerde en betaalbare bromfietsen voor een breed koperspubliek, het was geen merk met een uitgesproken jeugdig, sportief en frivool imago. Door de grote aantallen, die Sparta produceerde, konden veel onderdelen en zelfs gereedschappen in eigen huis gemaakt worden. Dat betekende dat de fabriek in de jaren vijftig sterk groeide, waarvoor het terrein aan de Waterlooseweg ook wel de ruimte bood. Aan de ontwikkeling en promotie van fietsen besteedde Sparta in die tijd weinig aandacht. Het fietsassortiment was beperkt, opvallende kenmerken of onderscheidende constructies waren er niet, afgezien van een speciale sport-bagagedrager, met een letter S als drager. De eerste Sparta bromfiets, de F48, was géén groot succes, maar vanaf de FP50, in 1954, begon het te lopen. Tegelijkertijd was Sparta de grootste motorfietsfabrikant van Nederland. Maar de markt voor motorfietsen begon te krimpen na 1955, en in 1959, stopte Sparta met de productie ervan. Om zich op de succesvolle bromfietsen te kunnen concentreren waar de levertijden van Sparta opliepen, was al een jaar eerder, in 1958, de fietsfabricage beëindigd.
Naast deze ontwikkelingen in de fabriek vond in de jaren vijftig ook een verandering in de directiekamer plaats. Al in 1930, kwam Dirk-Leendert Schakels oudste zoon, Theo in het bedrijf, in januari 1936 werd hij procuratiehouder. In 1953, toen Dirk-Leendert Schakel 69 jaar werd, droeg hij de leiding formeel over aan zoon Theo. Drie van Theo's broers werkten ook in het bedrijf mee:

Dick was samen met Jan Wilke verantwoordelijk voor de constructie van bromfietsen en motorfietsen, Joop was hoofd inkoop en Jan was hoofd verkoop. Overigens betekende de wisseling op de directiestoel niet dat Dirk-Leendert Schakel zich uit het bedrijf terugtrok. Hij was een sterke persoonlijkheid en kwam nog jarenlang regelmatig in de fabriek. Samen met de directeurswisseling werd, in 1953, de Sparta Rijwielen- en Motorenfabriek omgezet in een NV, de toevoeging 'Verbeek & Schakel' verviel. Via de uitgifte van aandelen verdeelde Dirk-Leendert Schakel toen een deel van zijn vermogen onder zijn kinderen. In de loop der jaren verwaterde vervolgens het aandelenbezit van de familie Schakel omdat aandelen deels aan derden werden doorverkocht. In 1955, werd een pensioenvoorziening voor vader Dirk-Leendert en zijn vrouw bepaald. In 1965, neemt Dick Schakel ontslag, vanwege gezondheidsredenen. In 1968, overlijdt Jan Schakel. En een maand later overlijdt ook Dirk-Leendert. Het bestuur blijft, daarna in handen van Theo en Joop. Medewerker Jan Schuur wordt adjunct directeur en ontwerper Jan Wilke wordt bedrijfsleider, samen met Mient Nieuwland. In 1975, stopt Joop Schakel, vanwege gezondheidsredenen. In 1984, overlijdt hij op 56-jarige leeftijd. Theo blijft als laatste over, in de directie van Sparta, tot in 1978, als hij op 65 jarige leeftijd afscheid neemt en met pensioen gaat. Theo overlijdt, in 1988, op een leeftijd van, 75 jaar. De kinderen Schakel zijn niet oud geworden.


Share on Facebook
Omhoog
 Offline Profiel  
Antwoord met een citaat  
 Berichttitel: Re: Sparta geschiedenis (20 pagina's van totaal 390 pagina's
BerichtGeplaatst: 12 jun 2019, 17:51 
Bromfiets professor

Geregistreerd: 06 mei 2009, 21:49
Berichten: 438
Woonplaats: Alphen a/d Rijn
Extra info: Ik sponsor oudebrommers.nl
confused1 confused1 confused1


Share on Facebook
Omhoog
 Offline Profiel  
Antwoord met een citaat  
 Berichttitel: Re: Sparta geschiedenis (20 pagina's van totaal 390 pagina's
BerichtGeplaatst: 12 jun 2019, 20:36 
Bromfiets kenner

Geregistreerd: 22 feb 2009, 20:53
Berichten: 220
Woonplaats: Dalfsen (ov)
Extra info: Ik sponsor oudebrommers.nl
Interessant om te lezen voor mij als Sparta liefhebber!


Share on Facebook
Omhoog
 Offline Profiel  
Antwoord met een citaat  
Geef de vorige berichten weer:  Sorteer op  
Plaats een nieuw onderwerp Antwoord op onderwerp  [ Totaal aantal berichten 75976

Alle tijden zijn GMT + 1 uur [ Zomertijd ]


Wie is er online

Gebruikers op dit forum: Exabot [Bot] en 1 gast


Je mag geen nieuwe onderwerpen in dit forum plaatsen
Je mag niet antwoorden op een onderwerp in dit forum
Je mag je berichten in dit forum niet wijzigen
Je mag je berichten niet uit dit forum verwijderen
Je mag geen bijlagen toevoegen in dit forum

Ga naar:  
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
phpBB.nl Vertaling